日産復活を感じさせる驚きの進化

試乗グレード

X・1.2Lガソリンハイブリッド・2WD（オペラモーヴ／スーパーブラック2トーン）218万6800円（試乗車 326万6256円）（税込）

日産の国内販売を支え続けてきたコンパクトカー、ノートが2020年11月にフルモデルチェンジを受け、3代目に切り替わった。8年ぶりに刷新された新型ノートは先進的なデザインの外観とインテリアを持ち、全グレードに日産ご自慢のハイブリッド「e-POWER」を採用している。

半導体不足による減産影響を受けたものの、2021年3月には軽自動車を除いた乗用車販売台数ランキングで4位につけるなど好調な滑り出しのようだ。今回はそんな新型ノートを積年のライバルであるホンダフィットとともに試乗に連れ出してみた。

売り物が3つしかなかった日産

ここ数年の日産の低迷は、もちろん経営陣のゴタゴタによる影響が大きいのだろうが、直接的な理由は魅力的な車種が少なかったことに尽きるだろう。
　特に日本マーケットにおいては、軽自動車を除くとミニバンのセレナ、コンパクトカーのノート、SUVのエクストレイルの実質3車種しか売り物がなかった。ようやく昨年2020年になってコンパクトSUVのキックスが導入されたが、あれだって海外では4年前にデビューしていたクルマだ。
　ホンダフリードやトヨタシエンタのようなコンパクトミニバン、トヨタハリアーのようなラグジュアリーSUV、トヨタルーミーやスズキソリオのようなコンパクトトールワゴンなど、日産が車種を用意していない国内の売れ筋マーケットを指摘することは容易い。そして、用意のあるマーケットでもアルファードが席巻するラージミニバンの元祖だったエルグランドは2010年デビューから10年、クラウンに対抗するはずのフーガは2009年から11年以上が経過している。前述した国内向けの主力車種ですら、セレナこそ2016年に新型に切り替わったが、ノートは2012年、エクストレイルも2013年デビューだ。
　概ね6年周期で新型に切り替わるマーケットにおいて、そんな日産車が売れる方がむしろ不思議だ。モデルチェンジサイクルを伸ばして利益を確保する手法はやはり完全に間違いだった。

スカイラインで感じた「期待」は、新型ノートで「確信」に変わった

しかし、ここにきて風向きが変わってきた。最初にそれを感じたのは2019年のスカイラインのマイナーチェンジだ。 量販が期待できる車種ではないにもかかわらず、手放しができるプロパイロット2.0やハイパワーな400Rの導入など、ずいぶん力が入っていた。
　国内ユーザーから不評だったインフィニティマークが日産マークとなり、伝統の丸型テールライトも取り戻したスカイラインを見て、日本国内を担当する日産社員の意見が通るようになったのではないかと期待を持った。
　その後もキックスの導入、エルグランドのマイナーチェンジ、新型Zの発表と良いニュースが続いた。そして今回の新型ノートに乗ったとき、日産が長い低迷から抜け出すことができるのではないかという期待は確信に変わった。それほど、今回のノートは出来がいい。

「e-POWER」で掴み取ったベストセラーの座

ノートは冷遇されてきた日産の国内向けランナップの中ではそれでもマシな扱いを受けてきた。2012年にデビューした当時の２代目ノートは随所にコストダウンが目立ち、ハイブリッドの用意もないなど、正直、魅力に乏しいクルマだった。しかし2016年のビッグマイナーチェンジで状況は一変した。
　日産独自のハイブリッドシステム「e-POWER」を追加し、内外装も大幅な手直しを加えたことで、販売ランキングトップ争いの常連となった。特にe-POWERは日産が想定して以上にユーザーから支持され、それが今回の全グレードe-POWER化につながったようだ。

シャープでクリーン、そしてフィットに似ていない外観

ノートは初代からホンダフィットを強く意識したクルマだった。特に２代目のスタイルは、失礼ながら売れに売れた２代目フィットの出来の悪い焼き直しに見えた。それに比べると今回の３代目には強いオリジナリティを感じる。
　先代は上級車種のティーダの受け皿を求められたこともあって、全長が4.1mを超える少し大き目のボディを持っていたが、新型は4.0mとクラス標準となった。

一方、一足早く2020年2月にデビューしたライバルの４代目ホンダフィットは２代目フィットに似た乗用車らしいボンネットを持つシルエットに回帰している。３代目フィットはモノフォルムを意識した前衛的なデザインだったが、今一つ販売台数が伸びなかった。現行型がヘッドライトなどに和み系のデザインを採用したのは、そういったこともあるのだろう。

先進性と実用性を両立したインテリアも素晴らしい

ノートはインテリアも外観同様に新しさを感じる。特に運転席周りは非常にがんばっているのではないだろうか。インパネやセンターモニターなどがデジタルモノで固められ、新しい感が見事に演出できている。

センターコンソールはデザインの先進性だけでなく、センターアームレストとしての使い勝手も良い。目新しいシフトレバーも、サイドのスイッチを押しながらシフトすることに慣れれば、これはこれで意外と使いやすい。

リアシートの出来はフィットに譲る

フロントシートに比べるとリアシートは少々事情が異なる。全高を下げた影響でシートの座面が少し下がっていること、シートバック角度がほんの少し寝気味なこと、前席にはあるドア内張りのソフト素材がケチられていること、（アレンジが多彩なフィットに比べて）リアシートは折りたたみしかできないこと、前席後方をえぐったのは良いがシート下に足が入れられないことなど、ちょっと手抜きな印象も受ける。ただ、絶対的なスペースはリア、ラゲッジとも十分にあることは付け加えておこう。

一方、フィットはインパネやセンターコンソールにノートのような先進性はないが、それは今度のフィットが目指した全体的なデザインというか世界観と一致しているということもできる。
　前席にセンターアームレストがないのが惜しいが、居心地自体はこちらも良好だ。ただ、シフトレバーのストロークが大きく、ガタガタするあたりにノートと比べると妙に古さを感じた。

フィットのリアシートはスライドやリクライニング機構こそないが、例によって折りたたみに工夫があり、使い勝手はノートを凌ぐ。リアシートの座面も前席より一段高く、シートバックの角度も適切だ。センタータンクレイアウトのせいでこちらも前席シート下に足が入れにくいが、足元の余裕は十分。ノートよりセンタートンネルがやや低く、ラゲッジの奥行きもやや余裕があるなど、後席とラゲッジに関してはフィットの勝ちだ。

第二世代e-POWERの進化ぶりは驚きのレベル

見た目だけでなく、新型ノートは走りにも先進性を感じる。秀逸なのは第二世代に進化したe-POWERだ。加速時はあえてエンジンを始動させず、車内騒音が大きい時や定速走行時にさりげなく始動させている。エンジンルームからの遮音も効いているし、エンジン自体の音質にも工夫を感じる。音と加速の関連性が薄まったことで、結果として電気自動車感が非常に増した。

e-POWERの制御については相当作り込んだとは聞いてはいたが、ダッシュ力の表現、アクセルレスポンスの良さ、そしてダイレクト感のいずれも出来がよく、それゆえに未来的な感覚ながらとても運転がしやすい。

アクセルはエコモード（とスポーツモード）の場合、戻した時の減速度が高く、いわゆるワンペダル的な操作が可能だが、完全に停止させるためにはブレーキペダルを踏むことが必要となった。その代わりパーキングブレーキにオートホールド機能が付いたので、頻繁な加減速を繰り返す市街地でのイージーな操作性は損なわれていない。普通に使いたい人や他車から乗り換えた人はノーマルモードにしておけば違和感は何もないだろう。

フィットのハイブリッドも負けていない

現行型フィットのハイブリッドシステムもなかなか出来がいい。e:HEVと名付けられた２モータータイプのハイブリッドは、基本的にはノートと同じくエンジンは発電がメインで駆動は主にモーターが担う。エンジンの方の効率が良い高速時になるとエンジンを駆動系と繋げる機能がついている点がノートとは異なっている。

フィットもエンジンの音が静かになったことでノートほどではないがモーター感が強まった。トルクの出し方がノートよりも穏やかなので電気自動車感は一歩譲るが、これはこれで扱いやすい。踏み込んでいけば絶対的なパワーは十分にある。ノートのような新鮮な走り味ではないが穏やかな外観に似合った穏やかなチューニングが施されている。

スポーティさならノートだが、フィットの足回りの方がワンランク上

ルノーと共同開発したプラットフォームを持つノートの足回りは全体的なレベルが上がった。しかしパワーユニットほどの感動はない。
　初期ストローク域に硬さがあって細かな段差を拾い、高速でもやや周波数の短い上下動が気になった。その代わりコーナーではキビキビ動く。ステアリングがやや軽めなこともあって鼻の入りはとてもよい。スポーティな味付けを好む人には良いだろう。

一方、フィットのしなやかで懐の深い足回りは、確実にノートより一枚上手だ。コンパクトカー離れしたおおらかな乗り心地はとても快適である。コーナーでもしっかりと地面を掴み、安定感が高い。
　ノートより適切な重さ、手応えがあるステアリングにも好感が持てた。街中を走るならキビキビしたノートが良いが、遠出をするなら燃費も含めてフィットの方が向いている。

44万円のオプション「プロパイロット」は付ける価値あり

ノートの売りである「プロパイロット」は前車との追従性がかなり改善されている。ステアリングアシストも強力で安心感が高い。ただステアリングを握っていると微妙に左右に修正舵を当てているのが手のひらに伝わってくる。車の動きとしては気にならないので、少しもったいない。今回から新機能で加わったナビ連動はJCTのカーブなどで減速し、これは非常に実用的だ。

ノートのプロパイロットはスカイラインの「2.0」とは異なる「普及版」ながら、ナビや他の安全装備とのセットオプションとなるので＋44万円と非常に高価なのがタマにキズ。最上級グレードにプロパイロットやかっこいいLEDヘッドライトなどを付けると驚きの300万円超えだが、フィットのライバルと考えず、輸入車コンパクトと比較すればどうだろう。
　品質の上がった内外装、EVのようなハイブリッド、そしてプロパイロット。日産のバッチさえ見なければ割高感はあまりない。

敵はフィットではなく……

この２台の外観デザインは、ライバル車ながらシャープなノート、和み系のフィットと方向性が大きく異なる。走りも同様にスポーティなノートに対して穏やかなフィットと対照的だ。ただ、どちらも非常に出来の良いクルマであるのは間違いない。

一方で、そんなに出来の良いフィットの売れ行きが思ったほど伸びないのは、和み系のスタイルが思ったより受けなかったことと、トヨタルーミーやスズキソリオのようなスライドドアと広大なインテリア空間を持つトールワゴン系コンパクトカーの存在が理由ではないだろうか。軽自動車においてワゴンRやムーヴがN-BOXやタントに追い抜かれたのと同じ図式だ。その点ではノートも危うい。

ただ、新しいノートは輸入車コンパクトカーのように広さよりもカッコ良さ、後席よりも前席優先など、ユーティリティ系からパーソナル＆スポーティなコンパクトカーへと少しだけ舵を切っている。そこに居場所を見つけることができると良いのだが。

（文：馬弓良輔、写真：萩原文博）

進化したプロパイロットが装着できるXの一択

日産ノートのライバルはこれ！

車名		ボディサイズ（全長×全幅×全高mm）		価格（円）
日産 ノート X 2WD（−）		4045×1695×1505		2,186,800
トヨタ ヤリス ハイブリッドZ 2WD（CVT）		3940×1695×1500		2,295,000
ホンダ フィット e:HEV ホーム（CVT）		3995×1695×1515		2,068,000

ホンダフィット スペック

WLTCモードで36.0km/Lという優れた燃費性能

トヨタヤリス スペック

今回試乗した車はこちら

ニッサン ノート 2WD 1200 e-POWER X 総額 2,331,000円
ニッサン ノート 2WD 1200 e-POWER X 総額 2,381,000円
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