ベストセラーのさらなる前進
車名：ホンダ N-BOX
試乗グレード：
N-BOX G・EX Honda SENSING（プレミアムホワイト・パール�供�168万2640円（税込）＊ディーラーオプション（ナビ・フロアマット・ドライブレコーダー）は含まず
N-BOXカスタム G・EXターボ Honda SENSING（プレミアムグラマラスブロンズパール）198万1800円（税込）＊ディーラーオプション（ナビ・フロアマット・ハンズフリースライドドア）は含まず
2011年12月の発売以降、軽自動車のベストセラーの座に君臨し続けたホンダN-BOXが2017年8月31日にフルモデルチェンジを受けて2代目に切り替わった。ホンダの新世代軽自動車「Nシリーズ」の第1弾として登場した初代N-BOXはなにしろよく売れた。2012年度から2016年度の５年間で、2014年度以外は軽自動車販売台数No.1に輝いている。驚くべきことにフルモデルチェンジ直前の2017年7月ですら1万4503台を販売し月間No.1を獲得している。
初代N-BOXがこんなに売れたのは、軽乗用車最大級の室内空間を持つ人気カテゴリーの「スーパーハイトワゴン」であったこと、内装の質感や使い勝手がよかったこと、男性にもアピールするエアログレードの「カスタム」を設定したことなどが理由だろう。しかしそれはダイハツタントが持っていたものと大きくは違わない。そうなると最大の理由は、ホンダがやっと「マトモな軽自動車」を投入したことだったと言えるのではないだろうか。正直言って、Nシリーズ以前のホンダの軽自動車にはスズキやダイハツのような「本気」と「工夫」が足りなかった。ホンダのブランド力と販売力をもってすれば本来このくらい売れてもおかしくなかったのだと思う。
キープコンセプトだが洗練さを増した外観
2代目となったN-BOXはヒットモデルらしく、外観はキープコンセプトだ。しかしよく見ると全体的に角が取れて、柔らかで洗練された印象を増している。特に人気のカスタムのフロントマスクは少々上品にしすぎたのではないかと懸念（？）するほどだ。
センスの良さを感じる広大な室内空間
このマーケットの先駆者であるダイハツタントやスズキスペーシア同様に、室内空間も相変わらず広大だ。この手の「スーパーハイトワゴン」の室内の広さを知ってしまうと、コンパクトカーを選ぶ理由がなかなか見当たらない。日本のマーケット向けにボディサイズが少し大きいホンダフィットや日産ノートはともかく、その他の「グローバル」を意識したコンパクトカーは「スーパーハイトワゴン」より窮屈に感じてしまう。
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最近流行している横基調のダッシュボートと大きなナビ、センス良くまとめられた空調スイッチと空調吹き出し口など、インテリアデザインにも好感を持つ人が多そうだ。
ノーマルグレードのシートやダッシュボードの素材感や色使いは、例えて言うと無印良品的だ。触った感触がソフトな点は女性からも歓迎されるだろう。
一方のエアログレード「カスタム」は黒基調のインテリアであり、シートの素材や追加されたアクセントもあって、同じデザインながらずいぶん印象を変えている。
直接のライバルであるタントカスタムがセンターメーターでスポーティ感を損ねているのに対して、N-BOXはちゃんと運転席の前にメーターがある点も男性ユーザーにはポイントが高い。
日本車の良さが詰まったリアシートや収納の工夫
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さらにシートのアレンジに工夫があるのも「日本専用」のクルマならではの良さだ。リアシートがスライド＆リクライニングするのは当然で、N-BOXの場合はリアシートの座面だけが跳ね上がるチップアップ機構や背もたれをワンタッチで倒せてラゲッジルームを拡大できるダイブダウン機構なども持つ。
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今回はさらに助手席が大きくスライドする仕様も追加され、人や荷物の積み方に合わせた室内空間のアレンジ幅がさらに広がっている。
また、車内にはペットボトルはもちろんスマホやテッシュケースまで想定した至れり尽くせりの多彩な収納があり、ダッシュボードにはスマホの急速充電対応のUSBジャックが用意されるなど、昨今のユーザーのニーズにも機敏に対応している。
あえて苦言を呈するならつま先が入らない前席と大きなハッチゲート
この室内空間の広さに大いに貢献しているのがホンダ独自のセンタータンクレイアウトだが、その唯一の「影」の部分にリアシート右側に座った人は気付くだろう。運転席下の床が燃料タンクの影響で盛り上がっているために、つま先をシート下に入れることができないのだ。また前述した助手席スーパースライドシート仕様の場合、助手席用シートベルトの床下取り付け部分が出っ張っており、こちらも左足のつま先をシート下に入れることはできない。ただしリアシートを一番前にしなければ、この問題には気づかないほどリアシートの足元スペースは広い。
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ラゲッジスペースはリアシートを最も後ろにした状態以外であれば十分なスペースが確保される。上記の「リアシート足元問題」を考えると真ん中くらいの位置にリアシートを設定するのが一番よい落としどころだ。ただし巨大なリアのハッチゲートは相変わらずで、欲をいえばミニバンのホンダステップワゴンの「ワクワクドア」や、日産セレナのように窓だけを開けることができる工夫が欲しいところである。
ホンダ車のイメージを覆す乗り心地の良さ
素晴らしい室内空間の話が長くなったが、2代目N-BOXの進化は、その走りに最も顕著に現れている。全部新設計だった初代からわずか6年しか経たないのに、今回もエンジンやシャシーを全面的に刷新した。もともとN-BOXはライバルに比べると、やや重たいクルマだったこともあるが、2代目は車体剛性を向上させながら約80kgの軽量化に成功している。またエンジンには自然吸気エンジンにV-TECを、ターボエンジンには電動ウェイストゲートを採用するなど、ベストセラーらしく贅沢な改良も施されている。
実際に走り出してまず気づくのは、ホンダ車とは思えないほど足回りがゆったり滑らかなことだ。一部の例外、例えば一つ前のオデッセイアブソルートなどを除くと、ホンダ車の足回りはスポーティだけど、硬くてゴツゴツ・ザラザラした仕立てのものが多かった。初代N-BOXも正直乗り心地がいいクルマとは言い難かったが、今回の2代目はまったく違う。路面をしっかり捉えつつ車体をフラットに保つあたり、まるでフランス車に乗っているかのようだ。特に細くて厚いタイヤを履く自然吸気モデルはそれを顕著に感じることができる。80km/hを超えるとやや揺り戻しが早くなり収まりの悪さも出てくるが、それでも下手な国産コンパクトカーより上質な乗り心地を持っていると言い切ってよいだろう。
より太く薄いタイヤを履くターボモデルは、ややザラザラ・ドタバタした印象が強まるが、全体的な足回りのしなやかさは同じだ。
ほんの少しだけ切り始めが軽く感じるステアリングも、それ以外はおおむね自然なフィールを実現している。足回りがソフトな割にはステアリングを切ってもグラっと傾くわけでなく、自然なロールスピードである点もフランス車のようだ。ブレーキタッチも自然で効きもリニアであり、ある程度のノーズダイブは許すが安心感はある。
「エンジンのホンダ」は健在！
刷新されたエンジン、特に自然吸気エンジンの３気筒とは思えないスムーズな回り方は印象深かった。発進から停止まで滑らかなCVTの制御にも感心した。もちろんアクセルペダルを半分以上踏み込むと、エンジン回転数が4000回転くらいまで先に上昇し、スピードが後から上がってくるというCVTの悪癖は顔を出す。しかし普段使いには十分なパワーがあるので高速道路の合流や追い越し以外でそのようなアクセルの踏み方は必要ないだろう。
ターボモデルは低回転からレスポンス良くトルクが付いてくる。その結果としてたいていの場面ではせいぜい2500rpmくらいで変速を重ねるCVTに嫌な感じはほぼない。こちらは街中でも高速道路でも余裕十分、1.5Lクラスのコンパクトカーと体感的に変わらない。
手放しで評価したい先進安全運転支援装置の標準化
今回のN-BOXの、もう一つの大きなニュースは先進安全運転支援装置の「ホンダセンシング」が全グレードに標準装備となったことだ。衝突防止ブレーキはクルマだけではなく人に対しても反応する最新のタイプである。前を走るクルマに合わせて速度を調整してくれるACC（アダプティブ・クルーズコントロール）は低速では作動しないのが珠にキズだが、この手の装置の中ではスバルには及ばないものの日産より追従性は良かった。高速道路で車線を認識してステアリングの修正を行ってくれるLKA（レーンキープアシスト）は、ステアリングにそれなりの反力があるためフラフラしないのは良いが、肝心の車線認識自体は少々怪しい場面も何回かあった。ただ繰り返し書くがホンダセンシングを全車標準としたことは素晴らしい決断であり、ベストセラーとしての責任を果たしている。
王者の座は当分安泰か
2代目N-BOXは見た目こそ大きく変わらなかったものの、素晴らしい広さと様々な工夫を併せ持った室内空間はそのままに、走りや安全性能の点では大きく進化していた。唯一、凡庸な燃費性能だけがN-BOXの残された課題ではあるが、当面その快進撃は続きそうだ。
ホンダN-BOXのオススメグレードはこれ！
リセールバリューを考えるならカスタムはマスト 前後ウォークスルーが希望ならEX仕様が○
現在、軽自動車の主力モデルとなっているが、広大な室内空間を確保したスーパーハイトワゴンと呼ばれるクルマだ。そのスーパーハイトワゴンで売れ筋モデルとなっているのが、ホンダN-BOX。搭載するエンジンは自然吸気エンジンにはホンダ独自のi-VTEC技術を軽自動車として初めて搭載。ターボエンジンは電動で過給圧をコントロールすることで、鋭い加速と低燃費性能を両立させている。
新型N-BOXのJC08モード燃費は23.０〜27.0km/Lとなっている。内装もベンチシートに加えて、助手席が57cmスライドする助手席スーパスライドシートを採用。こちらは前後シートのウォークスルーが可能だ。注目は先進安全装備がセットになったホンダセンシングを全車に標準装備していること。軽自動車で唯一前車を検知して追従走行を行う、アダプティブクルーズコントロールをはじめ10の機能でドライバーをサポートする。
標準車のN-BOXと押し出し感を強めたN-BOXカスタムがあるが、カスタムは遮音材を追加し、より静粛性を高めているのが特徴。人気はカスタムに集中しており、性能面やリセールバリューを考えたら、N-BOXカスタムが狙い目だ。
■ホンダN-BOX/N-BOXカスタムグレード一覧表
| 車名 | グレード名 | 駆動方式 | JC08モード燃費（km/L） | 価格（円） |
| N-BOX | G ホンダセンシング | FF | 27.0 | 1,385,640 |
| 4WD | 25.4 | 1,516,320 | ||
| G・L ホンダセンシング | FF | 27.0 | 1,499,040 | |
| 4WD | 25.4 | 1,629,720 | ||
| G・L ターボ ホンダセンシング | FF | 25.6 | 1,695,600 | |
| 4WD | 23.4 | 1,826,280 | ||
| G・EX ホンダセンシング | FF | 27.0 | 1,596,240 | |
| 4WD | 24.2 | 1,726,920 | ||
| G・EX ターボ ホンダセンシング | FF | 25.6 | 1,749,600 | |
| 4WD | 23.4 | 1,880,280 | ||
| N-BOX カスタム |
G・L ホンダセンシング | FF | 27.0 | 1,698,840 |
| 4WD | 25.4 | 1,829,520 | ||
| G・L ターボ ホンダセンシング | FF | 25.0 | 1,895,400 | |
| 4WD | 23.0 | 2,026,080 | ||
| G・EX ホンダセンシング | FF | 27.0 | 1,752,840 | |
| 4WD | 24.2 | 1,883,520 | ||
| G・EX ターボ ホンダセンシング | FF | 25.0 | 1,949,400 | |
| 4WD | 23.0 | 2,080,080 |
■ライバル車スペック
| 車名 | 価格（円） | ボディサイズ（全長×全幅×全高mm） |
| ホンダ N-BOXカスタム G・Lホンダセンシング | 1,895,400 | 3395×1475×1790 |
| ダイハツ タントカスタムX トップエディションSAIII | 1,652,400 | 3395×1475×1750 |
| スズキ スペーシアカスタム ハイブリッドGS | 1,908,360 | 3395×1475×1785 |
ホンダN-BOXのライバルはこれ！
ダイハツタント-スーパーハイトワゴンのパイオニア
軽自動車のスーパーハイトワゴンというカテゴリーを作ったのがダイハツタント。その広大な室内空間と、2007年に登場した2代目から採用された助手席側ドアの大開口幅を実現した「ミラクルオープンドア」はターゲット層の子育て世代にジャストミート。たちまち軽自動車の大ヒットモデルとなった。現在販売されているのは2013年に登場した3代目。タントの特徴といえるミラクルオープンドアは継続して採用され、リアは両側スライドドアになるなど、さらに利便性が向上している。車重増を抑えるために、バックドアやフロントフェンダーに樹脂パネルを採用するなど随所に工夫が見られる。搭載されているエンジンは直3DOHCと直3ターボの2種類。全車ミッションはCVTが組み合わされ、JC08モード燃費は24.6-28.0km/Lを実現。安全装備はアップデートされており、ステレオカメラ方式を採用したスマートアシストIIIを搭載。前方にいるクルマだけでなく、人も検知して緊急ブレーキを作動させる。現在販売されているスーパーハイトワゴンの中では最も古いモデルとなっているが、画期的なミラクルオープンドアのおかげで新鮮さは失っていない。
ダイハツタントスペック
全長3395mm×全幅1475mm×全高1750mm。搭載するエンジンは660cc直3DOHCと直3DOHCターボの2種類で、ミッションはCVTが組み合わされる。駆動方式は全グレードでFFと4WDを設定し、新車価格はタントLの122万400円?タントカスタムRSトップエディションIIIの187万3800円となっている。
スズキスペーシア-マイルドハイブリッドを搭載し走行と燃費性能を両立
ホンダN-BOXのライバルとしてもう１台取り上げたいのがスズキスペーシア。軽スーパーハイトワゴンの中でやや地味な存在だったが、2017年12月にフルモデルチェンジを行い２代目へと進化したばかり。新型スペーシアは従来の家族族だけでなく、友人や仲間とアクティブに楽しく使えるハイトワゴンを目指して開発された。外観はスーツケースをモチーフとしたデザインを採用。内装はダッシュボードにスーツケースのような形状を採用。さらに車内の空気を循環させるスリムサーキュレーターを搭載するなど快適装備が目立つ。搭載するエンジンは直3DOHCと直3ターボの２種類で発電機能付きモーターのIGSと専用リチウムイオンバッテリーを組み合わせたマイルドハイブリッドを搭載。JC08モード燃費は軽ハイトワゴンで唯一30.0km/Lの大台に乗せ、優れた燃費性能を発揮する。安全装備もデュアルセンサーブレーキサポートを搭載し、サポカーワイドSに該当。これまで目立たない存在だったスペーシアだが、クラストップの走行性能と燃費性能で巻き返しを図る。
スズキスペーシアスペック
全長3395mm×全幅1475mm×全高1780mm。搭載するエンジンは660cc直3DOHCと直3DOHCターボの2種類で、高出力化したIGSと大容量化したリチウムイオンバッテリーを組み合わせたマイルドハイブリッドを搭載。ミッションはCVTが組み合わされる。駆動方式は全グレードでFFと4WDを設定し、新車価格はスペーシアハイブリッドGの133万3800円?スペーシアカスタムハイブリッドXSターボの190万8360円となっている。
今回試乗した車はこちら
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